Nixer skrev:

Kristofer skrev:

Nixer skrev:Silverpilens hemmabas var Röda Linjen.

Ja. Men gick det någonsin i trafik på andra linjer? Gick det inte enbart Röda linjen?

Nä, i enstaka fall så gick den på andra också. Titta här t.ex, här är den skyltad Gullmarsplan:

Filmen är inte från T-banan, utan från Anders Åbergs "Mannaminne" i Nordingrå, där C5 2901 finns idag. Notera Drakenplanet i bakgrunden...

/Matte

Hej alla!

Lite information om "Silverpilen", eller som den "korrekta" benämningen är, C5.

Tåget var ett provtåg som levererades till dåvarande SS (Stockholms Spårvägar) 1963 och bestod av totalt 8 vagnar.

Vagnarna skilde sig på flera sätt från de tidigare levererade vagntyperna C1, C2, C3 och C4.
(Den sista C4:an levererades 1967.)

Förutom att C5 hade vagnkorg och dörrar i omålad aluminium hade vagnarna luftfjädring, dörrar som gick utanpå vagnkorgen (utom frontdörrarna i respektive kortände).
Boggier och strömavtagare var av helt annan konstruktion än på C1-C3 respektive C4.
(C4:ornas boggier var dessutom av en helt annan konstruktion än boggierna för C1-C3.)

Den så kallade långbalken ("golvdelen" utmed vagnens långsidor) såg också annorlunda ut än på tidigare vagnar.

AB Hägglund & Söner tillverkade vagnar, motorer och omformare medan den elektriska pådragsutrustningen tillverkades av General Electric.

Dörrmaskinerna (för manövrering av passargerardörrarna) är av fabrikat Knorr och placerade ovanför dörrarna.
För C1-C4 är fabrikatet på dörrmaskinerna G. D. Peters & Co. Ltd och placeringen är i soffstommarna (på golvet).

Vikter (olastad vagn): C1, C2 och C3: ca. 30 ton, C4 ca. 24 ton och C5 ca. 20 ton.
Ursprungligen var C5-vagnarna numrerade 3001-3008, vilket senare ändrades till 2901-2908.

C5 var den sista vagntypen som manövrerades med två reglage - körvev (vänster) och förarbromsventil (höger). Det var också den sista vagntypen där föraplatsen var placerad till vänster.
Trångt är bara förnamnet beträffande utrymmet på förarplatsen.
Det var en hel del galontäckt stoppning på bromsapparaturen, annars hade man fått ben i alla regnbågens färger.
Trångt men mysigt!

Körveven hade fyra lägen: 0, 1, 2 och 3.
(Från början lär C5 haft ytterligare ett läge - 4 - vilket senare spärrades så antalet blev 4.)

Läge 0 var "tomgångsläget, medan läge 1-3 var "pådragslägen".

Ur köraspekt fanns en stor skillnad mellan C1-C4 gentemot C5:
När körveven ställdes i läge 0 (när tåget var i rörelse) erhölls på C1-C4 bromsförberedelse, vilket innebär att motorerna börjar arbeta som generatorer och därmed ger viss bromsning.
Denna bromsförberedelse kan utnyttjas innan man påbörjar normal bromsning för stationsstopp så att man låter tåget "sakta men säkert" sakta in före ansättning av driftbromsen.

Med förarbromsventilen manövreras två olika bromssystem - den elektrodynamiska bromsen och tryckluftsbromsen. Förarbromsventilen används för att bromsa tåget och för stationsstopp.

Den elektrodynamiska bromsen är verksam ner till ca 5 km/h, därefter övertar tryckluftsbromsen allt "bromsarbete" (vilket ombesörjs av olika magnetventiler och anordningar).

På C5 finns ingen bromsförberedelse, när körveven ställs i 0-läge har man alltså "frirull".
För att säkerställa att den elektrodynamiska bromsen snabbt träder i funktion när man ansätter driftbromsen är C5 utrustad med en så kallad "fältsväckningsanordning" vilken ombesörjer att den elektrodynamiska bromsen snabbt träder i funktion när man anbringar driftbromsen.

Körveven måste hållas nedtryckt såvida inte förarbromsventilen ställts i fullbromsläge innan, "död mans grepp".

Förarbromsventilen har följande lägen:

Frånläge (man tar ut eller sätter i själva handtaget med vilket förarbromsventilen manövreras)

Nödbromsläge (när man ska byt körände eller ska "ladda upp" bromssystemet efter byte av körhytt, eller efter att man fått en "pysare" (nödbroms) pga hyttsignalsystemet, eller vill få stopp på tåget på så kort sträcka som möjligt)

Bromszon vilken har ytterlägena "Gångläge" respektive "Fullbromsläge".

Snabblossningsläge för att snabbare lossa luftbromsen vid start från station.


I och med vagntyp C6 (två större och en mindre frontruta och förarplatsen är i mitten) togs i bruk infördes dels ett system med två sammankopplade körspakar - istället för två separata manöverorgan - dels automatik som gjorde att man inte kunde köra "maximalt" mot hyttsignalsystemet (säkerhetssystemet).
En del annat praktiskt infördes också, men det kan jag berätta lite om längre fram om intresse finns.

Det var roligare att köra de äldre vagnarna, dessa var "personligheter" och kunde om de manövrerades med "bra känsla" gå att köra mycket mjukt och fint med.

Det gick att gör oerhört mjuka stopp vid station om man ville.
Att "köra gamla vagnar" var mer av ett hantverk än att köra C6 och "uppåt".
Givetvis går det att göra detsamma med de moderna vagnarna (C20).

Beträffande C5 har dessa vagnar trafikerat bana 3 ("Blå linjen", "Järvabanan").
Under en tid användes C5:orna som insatståg (under rusningstrafik) på bana 3.

C5:orna kunde sammansättas till 4-, 5-, 6-, 7- eller 8-vagnarståg eller tillsammans med C6:or och uppåt.Det hände ibland att man "fick" ett 8-vagnarståg med en C6 som V1:a (ledarvagn norrut) och en C5
som V8 (ledarvagn söderut) - eller vice versa. Då blev det lite omväxling i förararbetet.

Med tiden avvecklades C5 då den var "speciell" och det inte alltid fanns tillgängliga reserv-/utbytesdelar eftersom antalet vagnar var lågt.
Det var många förare som uppskattade C5 för den mjuka fina gången (luftfjädringen) och avsaknaden av bromsförberedelse.

Det här med Spöktåget är en kul skröna och det är inte konstigt att detta "udda" inslag i tunneltågtrafiken fick utgöra själva "kärnan" i berättelsen.
Ett internt "skämt" inom SL var "Skogskyrkogården, slutstation, avstigning för samtliga trafikanter".
Station Skogskyrkogården benämndes ibland (internt) "Dödsriket".

Station Globen hette tidigare Isstadion och dessförinnan var namnet Slakthuset.
"Slakthuset, slutstation, avstigning för samtliga!"

Nu är det några år sedan - närmare 25 - jag körde tunneltåg (behörighet för bana 1, 2 och 3)
och C20 har jag aldrig provkört. Det skulle vara onekligen roligt att prova.

Masmo - just det!
Jag hörde av förarkollegor att det ska finnas ett sprängt rulltrappsschakt till uppgången
mittemot bostadsområdet Myrstuguberget (givetvis avspärrat - schaktet inte bostadsområdet).
Jag har inte sett det själv - schaktet - men däremot bostadsområdet.

Ni ska veta att det är en duktig nedförsbacke från Vårby Gård till Masmo.
Det var allt om tunnelvagnar och därtill hörande saker för denna gång.

Hoppas ni inte fått tunnelseende av att läsa detta.

@Fraktal

Stort tack för ditt inlägg! Skriv gärna mer om dina upplevelser som förare.

Edit:
Bussmicke har en del bilder på vagntyper
http://bussmicke.se/Bildgalleri/T-bana/ ... index.html

Undrar om han måntro finns på detta forum?

@Fraktal, ytterst intressant inlägg, skriv gärna mer.

Hej!

Tack för uppskattande ord om C5-vagnar och andra vagntyper samt tunnelbanerelaterade saker!

Jag berättar gärna mer om hur det var att köra tunneltåg, samt som jag skrivit i mitt förra inlägg i tråden - berätta lite om de praktiska saker som infördes på tågen i och med att C6-vagnarna togs i trafik.

När man åker tunneltåg som passagerare ser man ingenting att tala om, men när man åker i förarhytt så är det en "ny värld som öppnar sig". Speciellt på tunnelsträckor där föraren ber trafikledningen att slå på tunnelbelysningen.
Sträckan mellan Tekniska Högskolan och Universitetet är som en "katedral" ursprängd ur berget.
Det är också en kuperad sträcka med två rejäla backar. Den är riktigt vacker när tunnelbelysningen är tänd.

Mellan T-Centralen och Östermalmstorg är det en riktigt slingrig nedförsbacke och en stor del av sträckan går i cirkulärtunnel ("rör"). Strax innan man kommer fram till Östermalmstorg befinner man sig ca 35 meter under saltsjöns yta. Personligen tycker jag just den sträckan - i den riktningen - är en av de mest svårkörda på bana 2. Det betyder helt enkelt att man vill hålla en jämn hastighet, inte behöva bromsa p.g.a. för hög hastighet (hyttsignalsystemet) men inte heller köra för långsamt.
det gäller med andra ord att känna både tåget och banan väl för att lyckas köra tunneltåg "elegant".
(Hur bra en förare än är måste vagnarna i tåget vara någotsånär samspelta (de utgör var och en en komplett och fullt drivande enhet), annars kan tåget bete sig lite som ett "dragspel".

Jag kan direkt klargöra att det krävs skriftligt tillstånd för att medfölja i förarhytt på tunneltåg,
det gäller på alla tunneltåg inte enbart trafiktåg.
Ett sådant tillstånd utfärdas på en trafikexpedition och sådana finns bland annat vid Gullmarsplan och Liljeholmen.
Om du vill ha ett intyg är mitt bästa tips att du ringer SL´s växel och förklarar ditt ärende, så blir du kopplad till rätt person.
Om det sedan verkligen är rätt person för ditt ärende är rätterligen inte lätt att säga!
Rättfram ska man vara.

Förutom att man inte får "pilla" på knappar eller "annat intressant" man hittar i hytten, finns alltid risken att man blir vittne till mycket dramatiska händelser - det är ett arbetsmiljöproblem framförallt för tunneltågförarna.
Det är tydligt angivet i tillståndet - om man får ett sådant - att trafikentreprenöre (MTR) endast har möjlighet att ta hand om den egna personalen i en sådan situation.

Nåväl - jag ber att få återkomma med lite smått och gott från min tunneltågförartid när det ännu fanns vagnar från 1960-talet i daglig trafik. Det kanske inte är uppenbart för alla men tunnelbanan utgör en egen värld, och inrymmer mycket intressanta saker.

Sedan ska vi inte glömma att den är världens längsta konstutställning.

På återseende!

En helt ny värld öppnar sig, som jag aldrig förut tänkt tanken att det kunde vara intressant. Tack Fraktal

Hej igen!

Så blir det lite mer upplysningar om "Stockholm undre spårvärld".
Givetvis är det inga "hemligheter" som berättas.

Som nämnts tidigare i denna tråd finns förbindelser mellan de olika banorna dels mellan Slussen och Gamla Stan (bana 1 och bana 2) dels mellan Fridhemsplan och Thorildsplan (bana 1 och bana 3).

Om du sitter med ryggen i tågets färdriktning på höger sida i vagnen/tåget mellan Fridhemsplan och Thorildsplan kan du se en tunnel som går "i motsatt riktning" en bit efter Fridhemsplan (emellanåt är belysningen i förbindelsetunneln tänd och då syns tunneln tydligt).
Tunneln mynnar i andra änden vid en vändbrygga/uppställningsspår mellan Rådhuset och Fridhemsplan på bana 3.
För att komma över från bana 1 till bana 3 måste tåget/föraren/förarna byta körriktning (tåg västerut) eller växlas över till motspår (tåg söderut).
Lyssnar du noga under resan kan du också höra när tåget passerar de två växelpartierna (västerut).

Dessutom finns ytterligare en förbindelse - den mellan det "vanliga" järnvägsnätet och tunnelbanenätet. Den går via Slakthusområdet och Årsta. Vid leverans av tunnelvagnar bogseras de på "vanliga" järnvägsnätet och får sedan komma över på "rätt spår" via Årsta och Slakthusområdet.
Själva växeln där "knutpunkten" finns är strax norr om station Globen.

För att tunneltågen ska "röra på sig" - och fungera i största allmänhet - tarvas elektricitet. Via strömskenan får tågen ström - likström med en ungefärlig spänning på 700 V (650 V - 750 V). Matningen till strömskenan sker från likriktarstationer som är anslutna till växelspänningsnätet (högspänning) och ligger med relativt jämna mellanrum utmed och intill banan som mindre (fönsterlösa) byggnader.
Som namnet antyder likriktas bland annat strömmen (omvandlas från växel- till likström) i likriktarstationen.
Likriktarstationerna är försedda både med fjärrmanövrerade brytare för att göra strömskenesektioner spänningslösa och med automatiska brytare. De automatiska brytarna ("jättesäkringar"/"proppar") som bryter strömmen automatiskt vid "strömpikar" och gör tre återinkopplingsförsök innan de bryter matningen till aktuell sektion "definitivt".
Vad jag läst löser autobrytarna ut vid strömstyrkan 6000 A.

Strömmen (traktionsströmmen) återleds sedan från motorer och andra strömförbrukare via hjulaxlar och hjul till farskenorna ("rälsen" ) och vidare till likriktarstationen och den elektriska kretsen sluts.

Om du någon gång undrat vad det är för "lådor" som parvis och med jämna intervaller kan ses mellan skenorna på bana 2 och 3, är "elektriska filter" som låter likströmmen passera men som stoppar växelström. Tittar du noga kan du se att mellan de två "lådorna" (impedanserna) är farskenorna elektriskt isolerade från varandra (en isolerskarv).
Växelström används av signalsystemet (bana 2 och 3) som är ett kapitel för sig.

Beträffande impedanserna ("lådorna") ser man bara "toppen" av dom, det är ganska stora doningar som till stor del ligger nerbäddade i makadammet ("gruset").

Nu tackar jag för denna gång och ber att få återkomma i detta delvis underjordiska ämne.

Jag brukar ofta åka till och från Fruängen och det är två saker jag stör mig på.
Den ena vet du (Fraktal) säkert inte svaret på, på de flesta ändstationer finns det skyltar som pekar på tåget med nästa avgång, en sådan skylt saknas i Fruängen vilket gör att folk ibland frustrerade upptäcker att de hoppat på fel tåg...

Den andra är när tåget kommer in på stationen så krypkör de, om de försöker öka hastigheten resulterar det i jobbiga ryck. Jag gissar att det handlar om någon gammal säkerhetslösning (vilket verkar vara en besparing nu långt in på det 21a århundradet), jag har inte märkt att samma problem finns på de andra ändstationerna jag oftast åker till (däremot händer det ofta för södergående tåg i Liljeholmen).

Miche skrev:Jag brukar ofta åka till och från Fruängen och det är två saker jag stör mig på.
Den ena vet du (Fraktal) säkert inte svaret på, på de flesta ändstationer finns det skyltar som pekar på tåget med nästa avgång, en sådan skylt saknas i Fruängen vilket gör att folk ibland frustrerade upptäcker att de hoppat på fel tåg...

Den andra är när tåget kommer in på stationen så krypkör de, om de försöker öka hastigheten resulterar det i jobbiga ryck. Jag gissar att det handlar om någon gammal säkerhetslösning (vilket verkar vara en besparing nu långt in på det 21a århundradet), jag har inte märkt att samma problem finns på de andra ändstationerna jag oftast åker till (däremot händer det ofta för södergående tåg i Liljeholmen).

Beträffande avsaknaden av "upplysningsskylt" som anvisar nästa avgång vet jag inte varför en sådan inte finns vid Fruängen. Det är en bra service till resenärerna som av naturliga skäl inte kan avgöra vilket av tåg som först har avgångstid om det finns tåg vid båda spåren (eller som det heter inom "branschen": Pfd - Plattformsdel).

Beträffande inkörning till ändstation har man sedan tunnelbanans start 1950 av säkerhetsskäl begränsat hastigheten på ingående spår då man ankommer ändstationen. På den tiden jag jobbade på SL var 15 km/h den gällande hastighetsbegränsningen vid inkörning till ändstation.
Tågen är utrustade med ett säkerhetssystem - Hyttsignalsystemet, HS - som bygger på att tåget får "besked" om högsta tillåtna hastighet genom att det i spåret matas en signalström (växelström) som är kan ha tre olika "kodningar". Framför första vagnens första hjulpar sitter två mottagarspolar som genom elektromagnetisk induktion känner av vilken "kod" växelströmmen har och systemet ger sedan föraren besked om vilken den högsta tillåtna hastigheten är. Hastighetsbeskedet visades ursprungligen på en miniatyrsignal i förarhytten med tre olika lampor "H,M,L" alternativt "80, 50, 15". Därav namnet hyttsignalsystem.

Om föraren försöker att överskrida den högsta tillåtna hastigheten bromsas tåget automatiskt till den högsta tillåtna hastigheten igen (inte till stopp). Om man nu försöker öka hastigheten på nytt händer samma sak igen o.s.v. Om man kör på detta sätt blir det givetvis ryckigt och det är inte angenämt för resenärerna - eller föraren själv. Om det regnar eller finns löv på spåret är risken att hjulen låser sig vid bromsning och blir lite "nedslipade" - då har man fått hjulplattor. Blir hjulplattorna för kraftiga måste tåget/vagnen tas ur trafik och hjulen måste svarvas så hjulplattorna försvinner.
Kraftiga hjulplattor kan i värsta fall orsaka att rälerna slås av - rälsbrott. dessutom ger de upphov till stora påfrestningar på boggier ("hjultruckarna").

När jag jobbade på SL gick fortfarande de äldre vagnarna (med små förarhyttsfönster) i trafik - de var roligare att köra och medgav en viss flexibilitet beträffande körningen "mot" HS. På dessa vagnar kunde man överskrida högsta tillåtna hastighet under drygt en sekund utan att något hände. Detta medgav att man kunde börja öka farten innan man passerade en isolerskarv (gränsen mellan två spårledningar) där man visste att högsta tillåtna hastighet ökade från "M" till "H". På senare vagntyper medgavs inte någon som helst överskridelse av högsta tillåten hastighet - då fullbromsar tåget ned till högsta tillåtna hastighet direkt. Detta gäller givetvis på alla de vagnar som går i trafik numer, förutom det Museitåg som finns (men tyvärr ytterst sällan är i trafik).

En summer i förarhytten talar om att man överskrider högsta tillåtna hastighet.
Då har man två val:
1. Fortsätt eftersom jag vet att jag inom en sekund får en högre maxhastighet via HS.

2. Bryt motorströmmen (ett reglage) ge sedan fullbroms (ett annat reglage) och invänta att summern upphör. Sedan kan man lossa bromsen och ge "gasa" på nytt efter de nya hastighetsförhållandena (HS).

Vad hände om man inte bromsade efter ca. en sekund vid summer?
Jo, då gick tåget i nödbroms vilket innebar ett stopp på ca. en halv minut.
Då måste bromssystemet laddas upp på nytt innan tåget kan köras vidare. såg man inte upp kunde man få en "pysare" igen och igen. Det var mer hantverk att köra tunneltåg på den tiden.
Bland de riktigt "nördiga" - och därmed duktiga - förarna blev det lite av en "tävling" att köra vissa sträckor utan att behöva bromsa.

En av de riktigt tricksiga sträckorna att köra snyggt är T-Centralen - Östermalmstorg norrut.
Det lutar kraftigt neråt, hela sträckan är hastifghetsbegränsad till 50 km/h, mycket krökar vilket drar ner hastigheten något. Att med ett åttavagnarståg köra denna sträcka så man hela tiden ligger "på gränsen" till summer, utan att få det - och där,ed behöva bromsa - och inte heller låta hastigheten bli "för" låg - det gäller att hela sträckan ligga precis på maxhastighet-.
Det var inte helt lätt eftersom de äldre vagnarna saknar hastighetsmätare.
Man lärde sig att tämligen bra uppskatta hastigheten utifrån ljuden från tåget.
Sedan var vagnarna i högsta grad individer: en vagn med nya (oslitna) hjul/hjulringar ger en något annorlunda rotationshastighet på hjulaxeln än slitna dito vid en given hastighet relativt marken.
Det innebär att - eftersom hjulaxelrotationen ger en signal till HS-apparaturen - att beroende på hjulen varierar "M-hastiheten" i absoluta termer mellan sådana vagnar.
Den apparatur som sköter fördröjningen av utlösande av nödbroms på de "gamla vagnarna" tidmagnetventilen kan vara "inställd" så att den medger större eller mindre tid innan man måste bryta motorströmmen och ansätta fullbroms.

Fullbroms - ja det skiljer sig också år mellan vagnarna. Det undersökte man vid ändstation när man "fått" ett nytt tåg. Det gick utmärkt att hitta "minimiläget" på bromshandtaget som behövdes vid summer. Ansatte man för lite broms gick tåget i nödbroms vid summer. Var man för ambitiös när man gav fullbroms förde man bromshandaget till nödbromsläge. Då var det kört så att säga...
Bromshandtaget har inga "definierade" lägen utan är helt kontinuerligt" så det gällde att veta vad som gällde.
För tydlighetens skull är inget av detta något som ävntyrar säkerheten - allt i HS medger en viss "kompromissbarhet" utom på en punkt - säkerheten. Allt är beräkmnat utifrån "worst case scenario" - tåget stannar garanterat inom denna sträcka.

Att däremot med nödbrytaren koppla ur HS - vilket har hänt - är naturligtvis mycket allvarligt och kan få allvariga konsekvenser. I de fall det hände hade man från trafikledning och ställverk möjlighet att ta dessa förare på "bar gärning".
Hur man gör?
Det är inget jag berättar här.

Det var helt enkelt hantverk att köra de "gamla" tågen. Den enda "moderna elektronik" de vagnarna hade lär var ett elektronrör - en pentod.

När de nyare vagnarna (C6 och "framåt") kom hade de hastighetsmätare vars tillförlitlighet varierade.
Det är lätt att höra när dessa "burkar" (vagnar) ligger nära den hösta tillåtna hastigheten "H" - då börjar det sjunga i hela vagnen. Då vet man som förare att nu ligger man mycket nära att få summer och om man vill undvika att tågets bromsar strax "nyper" att antingen slå från "gasen".
Som förare kan man påverka reskomforten väldigt mycket.
Det finns förare som kör exceptionellt bra och det finns de som borde få gå en kurs i hur man kan köra tåg om man vill ger resenärerna en bekväm resa. Att om resenär känna att man vågar resa sig upp innnan tåget stannat vid station därför att föraren kör mjukt är både trevligt och tryggt.

Att det sedan - trots bra förare - kan hända att tåget fullbromsas går inte att undvika, orsakerna är flera: något händer framför tåget, det blir tekniskt fel på signalsystemet, någon drar i nöbromsen etc.
Det handlar också om att försöka göra sitt arbete så bra som möjligt och att även ha insikten om att vagnar och spåranläggning "mår" bättre om man hanterar dessa på ett bra sätt.

Förutom den informationen föraren får genom HS måste man beakta förhållande utmed banan. Det kan exempelvis vara tillfällig hastighetsbegränsning utmed ett avsnitt, det kan vara behörig personal på spårområdet eller obehöriga personer spårområdet (tyvärr inte ovanligt).
I bland händer det att hundar, katter och älgar får för sig att promenera på spårområdet. I sådana fall varnas förare och berörd personal genom radio.

Det har till och med hänt att djur "tagit tunnelbanan". En hund åkte själv från Gullmarsplan till Gubbängen för något eller några år sedan. Det hela uppmärksammades av media.
Hunden visste att den skulle gå av vid Gubbängen.

Kort sagt med de "gamla vagnarna" kunde man genom god bankännedom köra "snyggare" och "tävla" mot HS, men man var ändå helt underordnad HS. Systemet har en nödbrytare för att kunna kopplas ur vid behov. Urkoppling får endast göras av behörig personal och det hela regeleras av strikta säkerhetsbestämmelser liksom vad gäller tunneltågtrafiken överhuvudtaget.

Beträffande det jag skrivit om HS vill jag poängtera att det gäller det gamla HS-systemet som fanns på alla tre banor när jag köre tunneltåg.
Bana 1 h("Gröna")ar sedan många år ett nytt signalsystem och det är nog på gång att bana 2 ("Röda") iska få ett nytt också med tiden. Bana 3 ("Blå") kommer väl också med tiden att uppgraderas.

Om du vill har en djupare teknisk beskrivning av det "gamla" signalsystemet på tunnelbanan kan jag rekommendera en riktigt "nördig" och intressant artikel:
http://techworld.idg.se/2.2524/1.253031 ... hetssystem

Tack Fraktal, jag visste att jag kunde lite på att du skulle skriva ett väldigt läsvärt inlägg.

Troligen blir de alltså av med krypkörningen (L-hastigheten) när signalsystemet uppdateras.

I din förklaring kände jag även igen "sången" som på vissa sträckor uppstår när de äldre tågen kan gå för fullt och att några tunnelförare faktiskt utnyttjar de gamla tågen och kör dem nästan som en racer.

Jag var inte riktigt tydlig i mitt svar beträffande att det kan bli ryckigt vid inkörning till ändstation, och vill bättra på det.

Tunneltågörare är olika beträffande körstil, vissa kör in till ändstation med den maxhastighet HS tillåter vilket resulterar i en långam och ryckfri färd. Andra väljer att "gasa" på med följden att HS "griper" in och bromsar tåget (till högsta tillåtna hastighet), varpå föraren "gasar på" igen varvid HS brosmsar o.s.v. Det blir ryckigt och inte speciellt angenämt för resenärer eller förare.
Dessutom ökar risken vid fuktig/hal räls för uppkomst av hjulplattor vid sådant körsätt.

Tidsvinsten man gör genom det senare körsättet torde vara marginell.

När det var de "gamla" vagnarna kunde den senare körstilen ge upphov till "pysare", vilket kunde resultera i en försening på ett antal minuter (om man fick flera "pysare") vid inkörningen till ändstationen.

Tro mig - en duktig tunneltågförare kan - oavsett "gamla" eller nyare vagnar - köra oerhört mjukt.
Med god bankännedom går det att undvika ingrepp av HS och därmed undvika häftiga inbromsningar.
Vid rusningstrafik är det svårare att undvika eftersom tågkänning (HS känner av när man närmar sig framförvarande tåg) inte alltid går att förutse.

Eftersom man med erfarenhet vet vilka sträckor som normalt ger olika hastighetsbesked kan man planera sin körning. När man vet att man närmar sig en sträcka där högsta tillåtna hastighet växlar från 80 till 50 slår man av pådraget i god tid, och låter tåget rulla och ansätter lättare broms så att tåget rullar in på "nya" sträckan med rätt hastighet. På så sätt slipper man att HS griper in med kraftig inbromsning som följd.
Genom att utnyttja uppförslutningar kan man låta tågets hastighet mjukt avta genom att utnyttja uppförslutningen. När man kommer från Mariatorget mot Slussen bryter man motorströmmen i god tid innan Slussen och låter sedan uppförslutningen bromsa tåget. Sedan kan man i lugn och ro låta tåget rulla (ingen motorström) in på Slussen och använda "lagom mycket" broms för att erhålla en mjuk och fin inbromsning vid plattformen.

Det går utmärkt - om man anstränger sig - att stanna vid station utan tillstymmelse till "ryck".

Hoppas nu att du fått ett tydligt svar på din andra fråga Miche.

Det blev lite extra information också vilket beror på mitt "tunnelseende" i ämnet - hoppas det blev uthärdligt.

Frågor om Stockholms tunnelbana och dess tunnelvagnar får gärna ställas till mig i forat.
Beträffande vagntyp C20 ("vagn 2000") - vagnsnummer 2001-2270 samt 2000 har jag ingen erfarenhet av dessa liksom det signalsystem som används på bana 1 ("Gröna").

Hittade en film på YouTube som visar vagntransport från Skärholmen (SKH) till Norsborg (NOR)från förarhytten. Vagntypen är C20 (nyaste vagntypen).

En "förarhyttsfilm" från en vagntransport ("fora") från Ropsten till Slussen.
Filmen går i "uppspeedad" hastighet.
Vagntypen är C20.
Du kan tydligt se cirkulärtunneln på en del av sträckan mellan Östermalmstorg och T-Centralen.

Från Ropsten till Norsborg ur förarhyttspwrspektiv från trafiktåg.
Filmhastigeten är 4 gånger "normal".

Hittade en trevlig film från en utfärd med Veterantunneltåget/Museitunneltåget 051126.
Tåget består av fyra vagnar av modellerna C2 och C3 (C3 går endast som mellanvagnar i tåget då de saknar fullständig utrustning för användning som ledarvagnar).

Bland annat kan man skymta hyttsignaltablån (visande "M"; 50 km/h), körreglagen och hur de används. Det är endast körveven (vänster) som man behöver hålla i (nedtryckt) under körning - såvida man inte ställt bromshandtaget i läge fullbroms.
Att ha handen på bromshandtaget är för att snabbt kunna ge fullbroms vid summer, annars riskerar man att tåget går i nödbroms ("pysare"/"luftombyte").

Indikeringen - på föraren gör vid T-Centralen (TCE) - är för att ställverket ska veta vilken tågväg de ska lägga - i detta fall mot Ropsten (ROS).
Det är växeln omedelbart norr om Östermalmstorg (ÖMT) som avgör om man kommer mot Ropsten eller Mörby Centrum. Visar signalen ÖMT norrut 1 grön betyder det tågväg mot Ropsten medan två gröna betyder tågväg mot Mörby Centrum.
Via den senare tågvägen - mot Mörby Centrum - når man också vändbryggan mellan Östermalmstorg och Stadion.

Dyker det upp någon/några frågor med anledning av filmen ska jag försöka besvara dessa.

Fraktal skrev:Via den senare tågvägen - mot Mörby Centrum - når man också vändbryggan mellan Östermalmstorg och Stadion.

Vändbrygga? Är det såna som ligger mellan ordinarie körspår där tågen stannar efter att ha släppt av alla passagerare vid en slutstation för senare färd åt andra hållet?

Det finns rätt många såna ställen så vitt jag sett.

Miche skrev:

Fraktal skrev:Via den senare tågvägen - mot Mörby Centrum - når man också vändbryggan mellan Östermalmstorg och Stadion.

Vändbrygga? Är det såna som ligger mellan ordinarie körspår där tågen stannar efter att ha släppt av alla passagerare vid en slutstation för senare färd åt andra hållet?

Det finns rätt många såna ställen så vitt jag sett.

Exakt!

Vändbryggor kan också användas för att få "trasor" (tåg med vagnfel) ur trafik så det inte uppstår tåganhopning. Att ha reservtåg under högtrafik om behov uppstår, övningståg (ej trafiktåg) kan parkera medan instruktör och elever intar lunch eller kaffe.
En tämligen vanlig användning för vändbryggor är att "fasa in" försenade tåg så att de kommer "i fas" med "sin" turlista igen.

Som du skriver - vändbryggor finns det gott om och de fyller flera behov.
Ska se om jag kan få med alla på bana 2 i brådrasket:
Norsborg, Alby, Sätra, Axelsberg, Aspudden, Liljeholmen (spår mot Nybodahallen), Hornstull, Östermalmstorg, Tekniska Högskolan, Mörby Centrum (flera stycken används även för uppställning av tåg), Ropsten, Telefonplan, Fruängen.
I de flesta fall ligger vändbryggorna mellan stationerna men för enkelhetens skull anger man ett stationsnamn som position - allt trafikfolk vet vad "det gäller".

Ett par specialnamn - interna - på vändbryggor på bana 1 är "Pollack" och "Anita Ekberg".

"Pollack" är vändbryggan mellan Gullmarsplan och Globen, det lär ha legat ett torp vid platsen för länge sedan som hette just "Pollack".

Namnet "Anita Ekberg" på vändbryggan vid Skärmarbrink beror på att den tidigare stoppbocken hade två stora stålkoner ("strutar") - "buffertar" - som skulle absorbera tågets rörelseenergi vid kollision.
Dessa två koner gav upphov till associationer till fysiska attribut hos skådespelerskan Anita Ekberg.
(Om du inte känner till Anita Ekberg - Googla.)

Dessutom finns C-spåret (det mittersta spåret) på bron mellan Slussen och Gamla Stan. Det är i och för sig ingen "regelrätt" vändbrygga man kan givetvis användas för det ändamålet.

Vid ett tillfälle var jag med och körde en "trasa" - tåget (på väg norrut, fyra C6:or) "dog" och kunde inte aktiveras ("startas") - från Slussen ut på C-spåret (efter att tåget tömts på trafikanter).
Ordinarie förare höll uppsikt från ledarhytten och jag körde från hytt mitt i tåget - via kommunikation på internradion. Allt efter tillstånd från Tunnelcentralen (TUC, numera TLC).
Väl på C-spåret kom yttre trafikbefäl till platsen/tåget och "trasan" kördes till Nybodahallen för felsökning och reparation och jag fortsatte hemåt efter avslutad tjänstgöring den dagen.

Tunnelcentralen (TUC) var tidigare belägen i Gamla Stan, vid Munkbron. Därifrån övervakades och styrdes all trafik och övervakades alla händelser m.m på tunnelbanenätet dygnet runt året runt - i samverkan med ställverken (två för bana 1, ett för bana 2 respektive 3).

Numera har varje bana sin "egen" trafikledning genom att respektive TrafikLedningsCentral (TLC) rent "fysikt ingår" i respektive bana är numer sammanbyggda med respektive ställverk.
Skillnaden är att tidigare låg trafikledningen för bana 1, 2 och 3 i ett och samma hus - i samma lokal. TLC 1 är inrymd stationsbyggnaden vid Gullmarsplan tillsammans med Trafikexpedition och personalutrymmen.
TLC 2: Lijeholmen
TLC 3: Västra skogen

Där TUC låg är det numera bostäder.

Läs mer om TUC och se lite bilder:
http://fordonsradio.se/?page_id=1052
http://fordonsradio.se/?page_id=1801